Ν. Ρεκαντζής: Κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα και Ναυτασφαλίσεις

Του Νίκου Ρεκαντζή*,
Διευθυντή Τμήματος Ναυτασφαλίσεων, Marsh Ελλάδος

Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, με τις επιθέσεις των Χούθις εναντίον ποντοπόρων πλοίων που διέρχονται τη Νότια Ερυθρά Θάλασσα (και συγκεκριμένα στα Στενά Μπαμπ Ελ Μαντέμπ) και τον Κόλπο του Άντεν, οι οποίες ξεκίνησαν τον Νοέμβρη του 2023 και κλιμακώνονται σταδιακά έκτοτε, έφεραν στο προσκήνιο τις λύσεις που μπορεί να προσφέρει η ναυτασφαλιστική αγορά στα πλοία και τα μεταφερόμενα φορτία. Πολύς λόγος γίνεται στον Τύπο, ωστόσο, για «αύξηση των ασφαλίστρων», ακόμα και για «άρνηση των ασφαλιστών» να παράσχουν ασφάλιση για τους κινδύνους της διέλευσης από την περιοχή.

Πριν μπούμε σε περισσότερες λεπτομέρειες περί αυτού, αξίζει να τονίσουμε ότι η παγκόσμια αναταραχή που προκλήθηκε (και) στην ασφαλιστική αγορά με το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία το 2022, καθώς και οι εχθροπραξίες στην Λωρίδα της Γάζας το 2023 επανέφεραν στο προσκήνιο έναν κλάδο ασφάλισης που ναι μεν υπήρχε και ασκούνταν κανονικά, αλλά που λίγοι μάλλον έδιναν ιδιαίτερη σημασία (γιατί σπάνια ενεργοποιούνταν τα συμβόλαια): την ασφάλιση κινδύνων πολέμου. Η εστίασή μας στο παρόν άρθρο είναι στην ασφάλιση κινδύνων πολέμου που αφορά πλοία και φορτία. Να τονίσουμε, δε, ότι επειδή η κατάσταση στην περιοχή είναι έκρυθμη και τάχιστα μεταβαλλόμενη, οι διαπιστώσεις μας ισχύουν κατά τη στιγμή της ολοκλήρωσής του: την 22α Ιανουαρίου 2024.

Τι καλύπτει η ασφάλιση έναντι κινδύνων πολέμου

Τα συνήθη ναυτασφαλιστήρια που συνάπτονται αφορούν κατά κύριο λόγο τους κινδύνους ιδίων ζημιών του πλοίου (Κύτους και Μηχανών ή Hull & Machinery όπως είναι γνωστά), ασφάλιση αστικής ευθύνης πλοίου (Protection & Indemnity όπως είναι γνωστά) καθώς και κινδύνων ίδιων ζημιών φορτίου (cargo insurance), ενώ εξαιρούν όλα τους κινδύνους πολέμου. Για τον λόγο αυτόν έχει αναπτυχθεί ειδικός κλάδος ασφάλισης, αυτός των πολιτικών κινδύνων, που παρέχει και ασφάλιση έναντι κινδύνων πολέμου. Για τον σκοπό αυτόν έχουν καθιερωθεί ειδικές Ρήτρες Ασφάλισης, στη βάση κατονομαζόμενων κινδύνων, που παρέχουν ασφάλιση έναντι κινδύνων (ενδεικτικά) «πολέμου, εμφυλίου πολέμου, επανάστασης, ανταρσίας, στάσης ή πολιτικής διαμάχης ή οποιαδήποτε εχθρική ενέργεια από ή εναντίον εμπόλεμης δύναμης». Επίσης από «κατάληψη, κατάσχεση, σύλληψη, κράτηση ή κατακράτηση, που προκύπτουν από τους κινδύνους καθώς και από εγκαταλελειμμένες νάρκες, τορπίλες, βόμβες ή άλλα εγκαταλελειμμένα πολεμικά όπλα». Στην περίπτωση των πλοίων, η ασφάλιση κινδύνων πολέμου καλύπτει τόσο ίδιες ζημιές του πλοίου όσο και την αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη (συνέπεια ενός ή περισσότερων από τους κατονομαζόμενους κινδύνους). Οι κυρίαρχες ρήτρες είναι αυτές του Ινστιτούτου των Ασφαλιστών του Λονδίνου (Institute War & Strikes Clauses Hulls – Time, Cl. 281 για τα πλοία και αντίστοιχες για τα φορτία), αλλά παρεμφερείς Ρήτρες έχουν αναπτύξει και άλλες ναυτασφαλιστικές αγορές (όπως η σκανδιναβική), καθώς και ανεξάρτητοι οργανισμοί ασφάλισης κινδύνων πολέμου, όμως σε γενικές γραμμές δεν διαφοροποιούνται σημαντικά μεταξύ τους.

Την ασφάλιση αυτήν προσφέρουν αρκετοί ναυτασφαλιστές (είτε συνδικάτα στα Λλόυδς του Λονδίνου είτε ασφαλιστικές εταιρείες), με την έκδοση χωριστού ασφαλιστηρίου συμβολαίου, είτε εξειδικευμένες εταιρείες στην παροχή αυτών των ασφαλίσεων (συνήθως αλληλασφαλιστικοί οργανισμοί στο πρότυπο οργάνωσης των P&I Clubs), με τη μορφή της ιδιότητας του μέλους. Η ασφάλιση συνήθως έχει ετήσια διάρκεια και δίνεται για τους πλόες του πλοίου σε παγκόσμιο επίπεδο έναντι συμφωνημένου ασφαλίστρου. Από την ασφάλιση αυτήν, όμως, εξαιρούνται συγκεκριμένες περιοχές και χώρες που θεωρούνται επαυξημένου κινδύνου (High Risk Areas), οι οποίες αναγράφονται ρητά στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Σε περίπτωση που χρειαστεί επέκταση της ασφάλισης στις περιοχές αυτές, απαιτείται η πρότερη ενημέρωση των ασφαλιστών και η επιβεβαίωση της κάλυψης με τυχόν διαφοροποιημένους όρους εν σχέσει με το ετήσιο ασφαλιστήριο συμβόλαιο: συνήθως απαιτείται η πληρωμή επασφαλίστρου και πιθανόν άλλα μέτρα μετριασμού επέλευσης του υπό ασφάλιση κινδύνου^. παραδείγματος χάρη, στην περίπτωση της Ερυθράς Θάλασσας οι ασφαλιστές συχνά ζητούν (ως απαράβατο εγγυητικό όρο) την παρουσία ενόπλων φρουρών στο ασφαλισμένο πλοίο κατά τη διάρκεια του διάπλου από την επικίνδυνη ζώνη.

Η συνήθης πρακτική, λοιπόν, είναι η επέκταση της ασφάλισης στις περιοχές επαυξημένου κινδύνου να παρέχεται από το ετήσιο ασφαλιστήριο συμβόλαιο κινδύνων πολέμου. Υπάρχουν και κάποιες περιπτώσεις, όμως, (η ανάλυση των οποίων είναι εκτός των σκοπών του παρόντος άρθρου) που ενδέχεται η ασφάλιση της επέκτασης να πραγματοποιηθεί με διαφορετικούς ασφαλιστές: να διακοπεί, δηλαδή, η ετήσια ασφάλιση και να συναφθεί νέο συμβόλαιο για την παροχή κάλυψης στην περιοχή επαυξημένου κινδύνου μόνο, κατά την έξοδο από την οποία ενεργοποιείται ξανά η ετήσια ασφάλιση.

Η λίστα των περιοχών επαυξημένου κινδύνου (Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils) καθορίζεται από την Κοινή Επιτροπή Κινδύνων Πολέμου (Joint War Committee), η οποία συναπαρτίζεται από ασφαλιστές τόσο της αγοράς των Λλόυδς (LMA: Lloyd’s Market Association) όσο και της αγοράς του Λονδίνου (IUA: International Underwriting Association of London). Η τροποίηση της λίστας βασίζεται σε μεγάλο ποσοστό στην εμπιστευτική πληροφόρηση που λαμβάνει η Επιτροπή από ανεξάρτητους συμβούλους ασφαλείας. Ανάλογο σχήμα ακολουθείται και για την ασφάλιση φορτίου, με τη διαφορά ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση όλες οι χώρες του κόσμου αξιολογούνται βάσει μονάδων κινδύνου και καταρτίζεται το Global Cargo Watchlist. Ο ασφαλιστικός κίνδυνος, επομένως, αποτιμάται στη βάση του σκορ επικινδυνότητας.

Γίνεται, επομένως, κατανοητό ότι η αύξηση των ασφαλίστρων, για την οποία γίνεται λόγος, αφορά τα επασφάλιστρα που καλούνται να πληρώσουν οι πλοιοκτήτες κατά κύριο λόγο (και οι κύριοι των φορτίων κάτω από τα σχετικά ασφαλιστήρια για φορτία), για να επεκτείνουν την ασφάλιση στις περιοχές επαυξημένου κινδύνου. Η ασφαλιστική πρακτική που ακολουθείται είναι πως οι ασφαλιστές ανακοινώνουν στους ασφαλιζόμενους το επασφάλιστρο (%), το οποίο εφαρμόζεται στη συμφωνηθείσα ασφαλιστέα αξία του συμβολαίου, και με αυτόν τον τρόπο υπολογίζονται τα επασφάλιστρα που πρέπει να καταβληθούν. Τελείως ενδεικτικά και δειγματοληπτικά, το ασφάλιστρο αυτό, πριν το ξέσπασμα της κρίσης με τους Χούθις, ήταν περίπου 0,1%. Την περασμένη βδομάδα (σ.σ.: το διάστημα 15-22/1/2024) υπήρχαν στην ασφαλιστική αγορά πληροφορίες και για ασφάλιστρο ύψους 1%, δηλαδή δεκαπλάσιο. Ασφαλώς υπάρχουν πολλές διαφοροποιήσεις σε αυτά τα μεγέθη, καθώς ο καθορισμός του τελικού επασφαλίστρου είναι πολυπαραγοντικός και μπορεί να επηρεαστεί από τη συχνότητα διελεύσεων που μπορεί να κληθεί να ασφαλίσει ο ασφαλιστής, τα μέτρα ασφαλείας του ασφαλισμένου πλοίου, τυχόν συμφωνηθέντα μπόνους (όπως λόγου χάρη μπόνους λόγω μη υποβολής απαίτησης – No Claims Bonus κ.λπ.). Σε κάθε περίπτωση υπάρχει ασφαλώς ανοδική τάση. Υπήρξαν πάντως και φήμες στην ασφαλιστική αγορά ότι μεμονωμένοι ασφαλιστές άρχισαν (μετά τις επιθέσεις στα πλοία “Genco Picardy” και “Zografia”) να αρνούνται την παροχή επέκτασης της ασφάλισης κατά τη διέλευση σε πλοία ισραηλινών, αμερικανικών και αγγλικών συμφερόντων. Τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές δεν ξέρουμε σε τι ποσοστό ισχύουν, αλλά αντιλαμβανόμαστε ότι αφορούν μεμονωμένες περιπτώσεις.

Τα επασφάλιστρα αυτά δεν επηρεάζουν τις άλλες ναυτασφαλίσεις (Η&Μ και Ρ&Ι) του πλοίου. Ενδεχόμενη αύξηση του κόστους ασφαλίστρων για τις ασφαλίσεις αυτές θα μπορούσε να επέλθει εμμέσως, λόγω της απόφασης του πλοιοκτήτη να αποφύγει τη διέλευση μέσω της Ερυθράς Θάλασσας (και άρα να χρησιμοποιήσει τον μακρύτερο δρόμο διά του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας), και στην περίπτωση που τα ασφαλιστήρια Η&Μ και Ρ&Ι που έχει συνάψει έχουν περιορισμό στις περιοχές πλεύσης (λόγου χάρη η ασφάλιση να έχει συναφθεί στη βάση ότι το πλοίο θα πλέει στη Μεσόγειο, Μαύρη, Ερυθρά Θάλασσα και Περσικό Κόλπο). Η τροποποίηση των ορίων πλεύσης ενδεχομένως να επιφέρει επασφάλιστρα. Από την εμπειρία μας, πάντως, η πλειονότητα αυτών των ασφαλιστηρίων συμβολαίων καθορίζεται με ελευθερία να πλέει το πλοίο σε όλο τον κόσμο (worldwide trading), επομένως το άνωθι αυτό σενάριο μάλλον είναι μεμονωμένο.

Πότε ενεργοποιείται ένα συμβόλαιο πολέμου

Όσον αφορά, τέλος, την ενεργοποίηση ενός συμβολαίου πολέμου, θα λέγαμε (πάλι ενδεικτικά και χωρίς να γνωρίζουμε τους ακριβείς όρους ασφάλισης των αναφερομένων πλοίων και τα ακριβή περιστατικά) ότι, στην περίπτωση της ανακοινωθείσας επίθεσης με πυραύλους στο φορτηγό πλοίο “Zografia” (στις 16 Ιανουαρίου 2024), η αιτία της ζημιάς θα μπορούσε να αναχθεί σε έναν από τους ακόλουθους κατονομαζόμενους κινδύνους: «πόλεμο, επανάσταση, ανταρσία, στάση ή πολιτική διαμάχη ή οποιαδήποτε εχθρική ενέργεια από εμπόλεμη δύναμη». Σε αυτήν την περίπτωση το ασφαλιστήριο συμβόλαιο θα μπορούσε να καλύψει τις ίδιες ζημιές του πλοίου, τυχόν ευθύνη του πλοιοκτήτη συνέπεια γενικής αβαρίας, ευθύνη του πλοιοκτήτη απέναντι στο πλήρωμα (από τραυματισμό κ.λπ.) και έναντι τυχόν προκληθείσας ρύπανσης από καύσιμα κ.ο.κ. To συμβόλαιο πολέμου θα μπορούσε δυνητικά να ενεργοποιηθεί και στην περίπτωση κατάληψης του δεξαμενόπλοιου “St Nikolas” από τις Ιρανικές αρχές δυνάμει ενός εκ (ή συνδυασμού) των ακολούθων κινδύνων: «κατάληψης, κατάσχεσης, σύλληψης, κράτησης ή κατακράτησης», εφόσον όμως αυτοί οι κίνδυνοι είναι συνέπεια «πολέμου, επανάστασης, ανταρσίας, στάσης ή πολιτικής διαμάχης ή οποιαδήποτε εχθρικής ενέργειας από εμπόλεμη δύναμη». Στην περίπτωση αυτή (και πάλι χωρίς γνώση των επιμέρους λεπτομερειών) θα μπορούσε να ενεργοποιηθεί το συμβόλαιο και χωρίς την ύπαρξη φυσικής ζημιάς στο πλοίο –η παρατεταμένη αποστέρηση του πλοιοκτήτη από το περιουσιακό του στοιχείο για χρονικό διάστημα που υπερβαίνει την πρόβλεψη του ασφαλιστηρίου συμβολαίου (συνήθως περίοδος 12 μηνών) του δίνει τη δυνατότητα να υποβάλει απαίτηση για τεκμαρτή ολική απώλεια του πλοίου (constructive total loss).

Γίνεται σαφές από τα παραπάνω ότι η ασφάλιση κινδύνων πολέμου έχει αρκετές τεχνικές προκλήσεις και χρειάζεται σε βάθος κατανόηση της ασφαλιστικής αγοράς και πρακτικής για την τοποθέτηση μιας πλήρους κάλυψης. Το γεγονός αυτό καθιστά μοναδικό τον ρόλο του μεσίτη ασφαλίσεων, τόσο σε συμβουλευτικό (αναφορικά με τις χρειαζούμενες ρήτρες και τροποποιήσεις, όρια ασφάλισης κ.λπ.) όσο και σε συναλλακτικό (για την τοποθέτηση του συμβολαίου στην ασφαλιστική αγορά) επίπεδο.

* Ο κ. Νίκος Ρεκαντζής εργάζεται στις ναυτασφαλίσεις, σε διάφορους ρόλους και εταιρείες, από το 1996. Είναι απόφοιτος του ΕΚΠΑ (τμήμα ΜΙΘΕ), κατέχει BSc with honors in Shipping & Transport από το Πανεπιστήμιο του Guildhall καθώς και μεταπτυχιακό τίτλο (LL.M.) στο Ναυτιλιακό Δίκαιο από το Πανεπιστήμιο του Cardiff. Επίσης, κατέχει Diploma in Maritime Claims από το Lloyd’s Maritime Academy.

Διαβάστε επίσης:

Πιέζεται και η ναυτασφαλιστική αγορά από τις επιθέσεις των ανταρτών Χούτι

DBRS: Διαθέσιμη αλλά ακριβή η κάλυψη πολέμου για πλόες

Ακολουθήστε την ασφαλιστική αγορά στο Google News